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  随着2022年12月31日截止日的临近,持续了13年的新能源汽车推广应用财政补贴政策(简称“国补”)已进入退出倒计时。20多天后,新上牌的新能源汽车将不再享受补贴。从2010年开始实施的新能源汽车补贴,经过数次延长,在提标退补和有节奏滑坡的过渡下,最终划上句号,多少带有些完成历史使命的意味。

  除了补贴退出外,备受汽车行业关注的,还有另一则消息:北京12月6日发布了“积极应对疫情影响助企纾困的若干措施”,其中一条是对新能源汽车免征购置税再延长一年。北京针对疫情因素考虑延长了免征购置税适用期,的确能对冲部分影响,但补贴类扶持退场是大势。

  据统计,截至今年12月1日,国家已经确定支出的新能源汽车补助资金高达1486.59亿元,获得过补贴的新能源车累计达313.21万辆,这还没将尚未核准的补助计算在内。

  得益于政策扶持加上特斯拉这条“鲇鱼”的引入,燃油车时代在全球汽车市场份额微乎其微的中国汽车品牌,到新能源汽车时代拿到了“逆袭剧本”。去年中国新能源(600617)汽车销量354.5万辆,占世界的近60%,是美国的6倍;比亚迪(002594)如今已是全球市值第三的汽车厂商;目前,新能源汽车产业能形成从车身、底板、三电系统等硬件到智能座舱、自动辅助驾驶等软件为一体的完整产业链的,除了美国,就是中国。

  而今,随着中国新能源汽车产业基础逐渐厚实、产业链变得完整,在技术储备、市场推广、品牌建设等方面都日益成熟,补贴退出也是应有之义。补贴退场能让市场更充分地发挥作用。

  就目前看,补贴退出的链式反应,不光会反映在车辆价格上,还会延伸到行业格局上,别把补贴退出只看作纯电车型最高达12600元/辆、插电混动车4800元/辆的补贴取消,还应把它置于新能源汽车市场化架构中打量。

  可以预见的是,补贴没了,车企们要消化的成本会增加。鉴于国内新能源汽车大多还没到盈利期,仍处在卖一辆亏几万的阶段,对许多车企来说,两难选择会摆在眼前:自己承担,整体成本必然增加;转移给消费者,销量份额或受影响。这时,有强大盈利能力和强势品牌红利的车企就能从容很多。对头部车企而言,核心零部件或技术的自研能力、供应链规划能力、采购环节议价能力再加上规模效应,都可以让其压缩生产成本,扩大利润空间,因而根据现实情况及时腾挪的空间会更充裕。

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  补贴退出后,新能源赛道切换至纯市场本位轨道,更深层次的变化也必然随之而来:如行内人士Misfire所说,这个细分市场的竞争格局也将悄然从拼营销、拼人设这些软实力,到了比拼成本控制、拼技术储备、拼研发投入等硬实力的阶段。

  控制成本是重中之重。也正因到了零补贴时代,能解锁规模效应的车企在降成本方面拥有优势,所以国内车企们也紧盯着销量、交付量、份额这些指标,并在经营策略上将“做大”纳入其中。像造车新势力代表“蔚小理”中的蔚来坚持要打造第二第三品牌,理想开始改做车海战术,都颇具针对性。哪吒联合创始人张勇之前也说,新势力必须要迅速上规模,包括在供应链上进行布局,为的就是降本增效。

  当前市场上的梯度化格局,本就体现了对技术领先者的犒赏:目前把持着新能源汽车市场前两把交易的特斯拉与比亚迪,就各有各的核心技术。特斯拉的自研FSD芯片也让其摆脱了对外依赖,电芯BMS技术和智能驾驶是行业对标的对象;比亚迪的磷酸铁锂电池与磷酸铁锂电池,都是其傍身的硬核技术。这些核心技术最终也在各类市场要素的“助势”下,在先进生产力维度得到了体现。

  而在将来,新能源汽车行业的分化会摁下加速键:余承东所说的“未来中国新能源汽车主力玩家不超过5个”未必确切,但强弱愈发分化、市场集中度进一步提高的趋势必定会越来越明显。这从现在的情势也能窥见一二:前瞻产业研究院的分析就指出,我国新能源汽车行业中,CR4(行业前四名份额集中度指标)已经达到60.09%,CR10超过80%。

  分化期加速到来,车企们要想跻身头部,还得凭着成本控制、技术储备等去增强竞争力和抵御风险能力,将自身导入“强者愈强”的正向增强回路。那些创新乏力、技术薄弱的车企,掉队风险会继续增加。

  优胜劣汰的游戏会更激烈,最终谁会胜出、谁会掉队?时间会给出答案。

  (作者系资深媒体人)

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